船舶工業的發展，實際上是改革開放的產物，也是改革開放的一個顯著標志。回顧中國船舶工業的發展，從第一艘萬噸級大型出口船舶長城號的成功建造，到我國進入建造、塢修30萬噸級超大型船舶國家行列，再到造船產量實現歷史性突破，均顯示出我國造船業強勁快速的發展態勢。2007年，中國船舶工業新接單9845萬載重噸，同比增長132%，超過韓國，晉升全球第一。中國新接船舶訂單占到國際市場近一半的份額，成為名副其實的造船大國。
長城號的建造標志著中國船舶工業跨入新紀元
我國船舶工業在改革開放前已有了一定的基礎。當時以軍為主，同時發展沿海內河交通民用船舶。1977年底、1978年初，受“十年動亂”影響的船舶工業仍然處于停產半停產狀態。在計劃體制下成長起來的船舶工業陷入了前所未有的內外交困境地：國內軍品任務銳減，民船訂單不多，幾十萬人干著急，不知路在何方。
1977年12月6月，對于中國船舶工業來說是一個具有歷史轉折意義的日子，剛剛恢復工作不久的鄧小平同志接見了三、五、六機部（主管船舶）和國防工辦的主要負責同志，在講話中指出：“中國的船舶要出口，要打進國際市場”。隨后又于1978年6月28日和29日接見并聽取了六機部和海軍主要負責同志的匯報，并作出重要指示。鄧小平同志說：“要全面引進國外先進技術，徹底改造現有老廠；要多造內河船，充分利用我國江河湖泊；要利用我國勞動力便宜的優勢，多造出口船，打進國際市場。”這兩次講話之后至1982年7月，鄧小平又幾次談到船舶工業的改革發展問題，提出了船舶工業發展的一系列重要指導原則，基本政策，發展戰略、目標和策略。
“打入國際市場”這一戰略決策，揭開了船舶工業保軍轉民，開拓國際市場的序幕。但是，打進國際市場，對于當時長期局限于國內、一直以軍工生產為主的船舶工業來說，談何容易！從哪入手呢？六機部領導經過分析后決定，首選香港地區為突破口，鄧小平同志聽取匯報后表示同意，后來得到外貿部和香港新華分社的積極支持，經過艱苦的努力，終于在1980年5月15日與香港世界船王包玉剛之弟、聯成航運公司主席包玉星簽訂了2.7萬噸散貨船長城號的建造合同。合同規定1981年11月交船。兩個月后又簽訂第二艘2.7萬噸船望遠號建造合同。簽字儀式后，谷牧和廖承志同志接見了包玉星和隨行人員。
履行合同、建立信譽、建造好第一艘2.7萬噸散貨船，成為船舶工業打進國際市場的關鍵問題。那段時間，我在六機部生產局工作，剛奉命去埃及執行任務回部。在短短的幾天內，柴樹藩部長一連三次找我談話，研究這條船怎么造出來，并問我有幾成把握，要我以造船專家的身份發表意見，有什么說什么。在我一一回答后，他要我整理一個書面的意見交給他，并深沉而堅定地告訴我：“造這條船就定下來了，第一條船的成敗是關鍵的關鍵，為了認真履行合同，經請示國務院領導，要求指定一人抓總。黨組研究決定，由生產局抓總，你是局長，要以主要精力把這件事抓好！”
這幾次談話在我的思想上引起很大觸動。為了順利完成這項任務，我把主要精力集中在這條船的生產和技術準備上。從那時起，我對中國船舶工業的發展方向、經營策略和工作方法有了更深刻而全面的認識，在認識上開始徹底從計劃經濟到市場經濟的轉變。
1981年9月14日，長城號在大連勝利建成下水。交船后經反復檢驗，歷經太平洋、大西洋惡劣海況的考驗，首航成功，完全達到了合同要求。船東包玉星高興地說：“沒想到質量這樣好，完全達到了世界一流水平！”英國勞氏船級社主席說：“長城號的建造標志著中國船舶工業跨入了一個新紀元。”
長城號貨輪，是我國船舶工業史上第一次按照國際規范和標準設計建造的萬噸級大型出口船舶，它的建造成功打響了鄧小平提出的中國船舶要打進國際市場的第一炮。
香港市場的打開，架起了中國船舶工業通向世界的橋梁。而在1980～1982年，我國簽訂了77艘出口船合同，給處于困境的船舶工業帶來了歷史性的轉折，實現了打進國際市場的目標。
改革開放以來，中國船舶工業在國際市場中的份額由小到大，逐步成為機電產品出口的支柱產業，迅速成為我國出口創匯的主要力量。“七五”期間，中國完成造船產量344萬噸，其中出口船154.8萬噸，占總產量的46%；“八五”期間完成造船產量676萬噸，其中出口船366萬噸，占產量的一半還多；1996年出口船占造船產量的85%。1997年船舶出口創匯16.3億美元。2007年全年船舶出口達1490萬載重噸，占完工量的79%，出口創匯122.4億美元，是1997年的7倍多。船舶產品出口到151個國家和地區，為中國對外開放、經濟發展做出了巨大貢獻。正如李嵐清同志當年指出的，“現在，我們唯一能夠稱得上出口產品的就是造船。要把造船行業進一步推動成為一個更大的出口產業來參與國際市場競爭。”
造船人不能忘記鄧小平同志為船舶工業發展開辟金色航程，他是船舶工業改革開放的指路人。
多年后，朱镕基同志感慨地說：“過去認為船舶出口是想都不敢想的事情，現在真正出口比較好的還是船舶工業……船舶工業的發展，實際上是改革開放的產物，也是改革開放的一個顯著標志”。
我國進入建造、塢修30萬噸級超大型船舶國家行列
十一屆三中全會以后，我國經濟環境出現了兩個重要的變化。一是全黨全國的工作著重點開始轉向社會主義現代化建設上來；二是由于國際形勢趨向緩和以及第一代軍品任務的完成，船舶工業軍品訂貨大幅縮減。在這種情況下，鄧小平同志鼓勵中國船舶工業要走進國際市場，指出船舶工業要從單一面向國內、軍工為主改為軍民兼顧、積極參與國際競爭。他洞察國際市場，明確國際市場有出路。船舶工業的領導遵照指示及時調整戰略方向，從此開始了30年的改革開放求發展的征程。
1981年，國家深化經濟體制改革和管理體制改革，我參加了當時成立船舶工業總公司籌備小組的會議。薄一波同志在會上說，要以六機部作為經濟體制改革的試點。會議開始前，薄老問在座的哪一位最年輕。呂東同志講，王榮生同志最年輕。我站起來答話：“我叫王榮生，49歲了。”他說：“你也已年近半百，不年輕了”。從薄老不經意間的問話中可以看出，改革開放初期，中央領導對領導班子的年輕化逐漸重視起來。
經全國人大常委和國務院批準，1982年5月，中國船舶工業總公司在北京正式成立，同時撤銷原六機部的建制，由柴樹藩任董事長，馮直任總經理，我是副總經理之一，是班子中的“年輕人”。船舶工業總公司由六機部138個直屬單位和交通部15個直屬單位組成。
中國船舶工業總公司是我國第一個打破地區和部門界限，按行業實行聯合和改組的專業公司，獨立核算，自主經營，自負盈虧，是我國進行經濟體制改革、用經濟組織代替政府部門，圍繞“兩個轉變”對行政機構進行經濟管理的一個重大突破。這一重大改革，迅速適應了打進國際市場的需要，給船舶工業注入了生機與活力，極大地解放了生產力。
船舶總公司成立后，根據國際市場的變化情況和國內改革的進程，不斷地調整經營策略，完成了擴大經營自主權、承包經營、轉換經營機制、建立現代企業制度等諸多方面的系列改革。
自進入市場以來，船舶工業除經歷了國有企業遇到的所有困難之外，更多的是來自國際市場的挑戰。船舶總公司抓住世界造船中心東移和市場結構調整重組的有利時機，憑借我國勞動力成本低、資源豐富、有較好的工業基礎，揚長避短，大膽置身于國際競爭的大市場之中。同時，針對技術、管理相對落后和資金短缺的“三大問題”，堅持抓住“三大對策”，有力地促進了“三個提高”。
在技術上，堅持“以軟帶硬”。提高技術起點，把有限的資金集中用于引進國外先進船舶設計技術和關鍵船用設備（軟件）制造技術，同時加快消化吸收并積極培育和發展自己的名牌產品。船舶總公司憑借人才密集和廠、所結合的優勢，先后引進國外七大著名船級社42種、近百萬冊、2000多萬字的造船規范和5000多項國際標準及十多項船舶設計技術。通過消化吸收，逐步實現了從借鑒和移植國外技術到自主開發創新。目前，我國儲備船型達上千種，做到了建造一代、開發一代、預研一代，三大主力船型（油輪、貨輪、集裝箱船）均由船廠、船檢、航運等設計部門自主聯合開發。船舶總公司（兩大集團公司）系統30年來建造的出口船和遠洋船，全部選用了我國自行開發的新船型，有力地提高了中國在世界船舶市場上的競爭力。中國江南型、中國大連型、中國光榮、中國希望等名牌船舶享譽世界船舶市場。
自主開發促進了國內交通運輸業的發展。我國沿海和內河急需的..5萬噸淺吃水肥大型運煤船和1.2萬噸江海直達貨輪，有效地解決了“北煤南運”和萬噸級貨輪江海聯運的問題，李鵬同志曾稱贊3.5萬噸淺吃水貨輪說：“這件事辦得好！”
為了加快船用設備的更新換代，船舶工業從上世紀70年代開始引進船用主機、輔機等世界知名產品制造技術100多項，經過十多年的努力，形成了新一代低、中、高速三個系列船用主機產品，單機功率從幾千馬力發展到3萬馬力，從而由為國內萬噸級以下船舶配套發展到為15萬噸級以上出口船配套。油輪、貨輪、集裝箱船三大主力船型船用配套設備自給率有了極大提高。
在投入上，堅持“以少帶多”。船舶工業是技術密集、資金密集、勞務密集的行業。改革開放以前，船舶工業主要是為海軍建設服務，骨干船廠的船臺以萬噸以下的艦船為主。隨著民用船舶市場的開發，船廠對市場需求日益擴大的3.5萬噸以上大型船舶建造能力明顯不適應。當時日、韓已經具備30萬噸級油輪生產能力，但我國財力有限，國家對船舶工業的投入又逐年減少。船舶總公司固定資產投資“七五”期間占全國的比重已由高峰期的1.16%降到0.27%，“八五”期間雖有回升，但僅相當于國內一條汽車生產線的投入，還不及日、韓一個船廠一年的投資。
在這種形勢下，總公司黨組認為，國家有困難，企業不能不增加投資，要堅持以內涵為主的擴大再生產方針，用有限的增量資產帶動和盤活存量資產，重組生產要素。針對大型修、造船設施和能力短缺的薄弱環節，船舶總公司發揮集團體制改革后的綜合實力和優勢，統籌規劃，合理布局，集中投入，突出重點，確保大連船廠新建一個20萬噸級船塢和文沖、澄西兩個10萬噸級船塢等重大基礎設施建設，以及江南、滬東、上海、大連、廣州五大船廠重點骨干企業的技術改造。大連造船廠邊生產邊完成了國內最大的20萬噸級船塢建設，形成了我國當時規模最大的現代化總裝廠。1995年，該廠50萬噸出口船完工，創匯1億多美元，創我國造船企業年產量最高、出口創匯最多記錄。江澤民同志視察該廠時曾題詞：“發揚創業精神，建設現代化的船舶總裝廠”，對其給予鼓勵。
經過“八五”重點建設和技術改造，我國不能建造和修理10萬噸級以上船舶的歷史宣告結束，進入建造、塢修30萬噸級超大型船舶國家的行列。
堅持走內涵式擴大再生產的道路，使有限的增量資產在較短的時間內起到“催化劑”的作用，使長期沉淀的龐大固定資產發揮作用，收到了“一分投入、三分產出”的效果。據對“八五”技術改造的51個項目統計，每投入1元，新增銷售收入3.12元。五家骨干船廠技術改造后，新增造船能力近50萬噸，提高造機能力3.7萬千瓦。與新建同規模的船廠相比，投資節省一多半，周期縮短三分之二，五年內即可回收全部投資。
在管理上，堅持“學外促內”，提高競爭力。管理落后束縛了生產力的有效發揮。上世紀80年代初，江南船廠剛開始承接出口船時，將完工的首個船體分段交給外國船東驗收時竟被挑出幾百個瑕疵、缺陷。雖然這些“缺陷”只是焊縫打磨和鐵銹沒有清除干凈，但船東說這樣質量的船舶根本不能用。這使企業從實踐中悟出一個道理：建造世界一流的產品，必須要具備全新的觀念和一流的管理水平，它是提升企業競爭力和經濟效益的關鍵。
造船產量實現歷史性突破 占世界造船份額不斷提高
在開拓國際市場的同時，船舶工業抓住“對外開放”的機遇，與國外開展了有史以來規模最大、范圍最廣、成效最為顯著的國際交流活動。沿海八大骨干船廠率先與日本造船企業對口建立了長期友好合作關系，從工藝技術、操作規程到各種規章制度、現場管理全部按國際規則從頭學起，車間工段嚴格按國際標準和要求對職工進行培訓考核，不合格的一律不準上崗。船舶總公司還組織企業領導和職工出國培訓、學習、考察，并聘請國外專家、顧問來華指導、講學，總公司領導帶頭參加各種業務和學術交流活動，與國外專家、顧問共同研究和商討，加快與國際市場接軌，逐步更新觀念，有效掌握建造出口船的技術標準和質量要求。
進入20世紀90年代，隨著出口船舶的增加和市場競爭的加劇，造船成本成為爭奪市場份額的焦點。1992年末，組織上決定由我全面主持船總工作。在國際船舶市場激烈競爭的背景下，我和總公司黨組領導一起及時提出縮短造船周期，轉換造船模式，向管理要效益的思路，并提出要使我國船舶工業到20世紀末進入世界先進造船國家行列的宏偉目標。各單位把提高效率、降低成本，骨干船廠把轉換造船模式作為企業生存發展的重要環節，并制定了工作計劃與保證措施。上世紀90年代初，發達國家造船業普遍虧損，甚至部分企業破產、倒閉，我國企業的造船潛能和優勢卻得到釋放和發揮。“八五”期間，總公司造船產量年平均增長率達26%，超過日本6.7%、韓國5.3%和德國3.6%的增長速度。這一場對傳統造船模式脫胎換骨的深刻變革，提升了中國造船工業的國際競爭力，為造船工業帶來了勃勃生機。
1995年，造船業完工量達到118.4萬噸，我國首次超過實力雄厚的德國，成為繼日本、韓國兩大造船國家之后的世界第三造船大國。
改革開放30年來，中國船舶工業公司取得了輝煌成就，產業規模迅速擴大，綜合經濟實力顯著增強。進入新世紀以來，船市持續興旺，國際造船產業結構調整加快，我國船舶工業也步入快速發展階段，實現了歷史性跨越。據統計：中國造船產量占世界造船份額不斷提高，從2000年的造船產量1346.6萬噸（占世界份額6.4%）快速發展為2007年的1893萬噸（占世界份額23%），年平均增長率達30%。這是個歷史性的突破。目前，世界船企手持訂單約5億噸，中國船企手持訂單約1.5億噸，顯示出我國造船業強勁的快速發展優勢。