與整車低迷相比，發動機市場表現更不如人意。根據中國汽車工業協會最新公布的《中國汽車工業產銷快訊》的統計數據，2011年，納入統計范圍的56家車用發動機企業，累計生產發動機1671.91萬臺，累計銷售發動機1697.14萬臺，與2010年相比分別下降1.21%和0.26%。這一增長率分別低于總體汽車產銷量增速2.05和2.71個百分點。

　　從另一組數據觀察，以千瓦數統計的2011年車用發動機產銷量同比增長率分別為-3.64%和-3.39%，這一數據分別比按臺數統計的增長率低2.43個百分點和3.13個百分點。盡管在乘用車市場端呈現出SUV、MPV暢銷與交叉型乘用車難銷的局面，但是平衡商用車市場之后可以認為，卡車市場尤其是重型卡車市場的不景氣，是帶動以千瓦數（即發動機功率）統計的市場增長率更低的原因。如果沒有乘用車市場的平衡，則這一反差將更大。

　　產品結構調整導致企業排序升降

　　具體來看，截至2011年底，總計56家車用發動機企業中，一汽-大眾、上汽通用五菱、重慶長安、上海通用動力總成、東風日產乘用車、奇瑞、柳州五菱柳機、廣西玉柴、上海大眾、北京現代、上海大眾動力總成、神龍、一汽集團、吉利控股和沈陽航天三菱，位居累計生產量排序的前15名。

　　與2010年相比，一汽-大眾從2011年7月起就站上了累計生產量排行的首位；原來的第一位——重慶長安，因受到交叉型及小型乘用車為主的小排量發動機市場持續低迷的影響，被一汽-大眾超過后就再也沒有追上來。其他企業中，上海大眾的兩家車用發動機企業排名均有所提升，東風日產乘用車繼續保持了強勢；另外幾家受益企業也基本上以轎車發動機為主，沈陽航天三菱則因中等排量發動動機而受益。這一狀況基本上反映了2011年乘用車市場德、美系車型受益較大、東風日產在日系中一枝獨秀，以及自主品牌幾乎全面受挫的格局。此外，2009年排在前15位之列的哈爾濱東安汽車發動機、東風本田發動機、廣汽豐田發動機和哈爾濱東安汽車動力，因為小排量發動機鼓勵政策退出和日本地震等因素影響，早已退出了前15位行列。2010年排在前15位中的濰柴控股、安徽全柴等柴油機企業，由于商用車市場的不給力，2011年也排在了前15位之外。

　　2011年，在累計生產量達到5萬臺以上的前50家企業中，年產超過10萬臺的企業數有44家（比上一年度多1家），年產量達20萬臺以上的企業有31家（比上一年度少2家），年產量達30萬臺以上的企業有20家（比上一年度少3家），年產量達40萬臺的企業有14家（比上一年度少1家），年產量達50萬臺以上的企業則創紀錄地達到了11家（比上一年度多1家）。其中，雖然一汽-大眾以101.78萬臺的生產量居于第一位，但是比2010年第一位重慶長安的103萬臺生產量還是有所下降。

　　生產集中度方面，累計生產量前5家企業的生產集中度為26.33%，這一數值比上一年上升1.89個百分點；前12位企業的生產集中度為49.92%，比上一年上升1.55個百分點。簡單來看，2011年由于市場不再繼續依靠容量的擴大而保持增長，所以總體來講生產集中度表現為向優勢企業靠攏，在總計56家車用發動機企業中，前12位企業的生產量已經接近生產總量的一半。